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C'est pourquoi Alpinestars a divisé le développement du casque en domaines autres que la protection, à savoir l'aérodynamique, la vision, la ventilation, l'ajustement et le poids.
Le résultat est un casque qui n'est pas seulement "bon pour un premier essai", mais qui repousse les limites des casques intégraux. Pour comprendre jusqu'où cet objectif a été poussé, nous nous sommes rendus en Italie pour parler à l'équipe et tester le premier produit de la gamme Supertech R10 : le S-R10 Launch Edition. Deux cents de ces casques seront fabriqués, et d'autres couleurs et versions seront disponibles par la suite.
La conception externe et interne du S-R10′s est conforme à ce que l'on peut attendre d'un casque intégral de haut niveau. Une couche extérieure en carbone haute densité 3K est utilisée pour la dissipation de l'énergie. Le terme 3K signifie que 3 000 filaments sont utilisés pour chaque fibre, c'est-à-dire un fil de fibre de carbone composé de nombreux filaments individuels. La couche suivante est une couche composite de carbone unidirectionnel destinée à empêcher la compression et à limiter l'énergie d'impact transmise à la tête du pilote. En dessous, des fibres aramides et de la fibre de verre protègent de la pénétration. Le tout est ensuite collé à l'aide d'une résine époxy.
"En MotoGP, il y a beaucoup d'accidents où des choses folles peuvent se produire", explique Heath Cofran, directeur de la communication d'Alpinestars, en expliquant la construction de la coque. En plaçant les différentes couches exactement là où elles doivent l'être, c'est le nec plus ultra en matière de sécurité et cela répond à la question " et si ? " " et si un pilote se fait percuter par la moto ? ". Nous avons vu de nombreux coureurs repousser leurs limites dans les courses de sprint, c'est pourquoi nous devons rendre le casque aussi sûr que possible. Mais il doit aussi être léger".
À l'intérieur, vous trouverez huit pièces de matériau EPS de six densités différentes, ainsi qu'un revêtement à faible friction qui atténue les forces d'impact rotationnelles.
Le résultat est un casque homologué aux normes ECE 22.06, DOT et FIM. Alpinestars affirme en effet que les performances en matière d'impact sont inférieures de 37 % aux exigences de la norme ECE 22.06 pour les impacts linéaires et de 65 % aux exigences de la norme pour les impacts obliques.
Quatre coques sont utilisées sur la plateforme ; les tailles XS et S partagent la même coque, tout comme les tailles XL et XXL.
Nous avons eu la chance de ne pas tester l'intégrité structurelle du S-R10. Ce que nous pouvons dire, c'est que le casque est effectivement très léger. Notre taille moyenne ne pèse que 3,4 livres et s'ajuste exceptionnellement bien dès la sortie de la boîte. Comparé aux produits concurrents de Shoei et Arai, le casque est plus serré au niveau des joues, mais a un peu plus d'espace au niveau de la couronne. Par le passé, nous avons souffert de maux de tête en raison de périodes prolongées dans un casque avec une couronne serrée, et nous étions heureux de ne pas avoir le S-R10 qui pinçait le haut de notre dôme. C'est un casque qui s'ajuste bien sans être trop restrictif.
Bien que la protection soit l'objectif principal d'Alpinestars, l'entreprise admet que l'aérodynamisme joue un rôle tout aussi important dans la conception des casques modernes. Une bonne gestion de l'air contribue à réduire la tension sur le cou du pilote et lui permet de se sentir mieux plus longtemps. Le développement du casque dans une soufflerie grandeur nature a été utile, et il suffit de regarder le S-R10 pour constater à quel point Alpinestars s'est efforcé de rendre ce casque aussi aérodynamique que possible. Mais le problème, c'est que le casque n'a pas été conçu uniquement pour fonctionner dans une soufflerie.
"Tout peut être aérodynamique en position repliée, mais lorsque vous êtes sur la moto, dans un virage, le vent vient de différents angles", explique Cofran. "Ce que nous avons appris, c'est qu'en contrôlant l'aérodynamisme du casque hors de la moto, le cou du pilote est moins sollicité et il a plus de contrôle. Le casque ne tire pas.
La solution d'Alpinestars a consisté non seulement à développer une coque compacte de forme agressive, mais aussi à intégrer des ailerons dans le design et à proposer deux spoilers : une version standard et une version course plus longue, toutes deux amovibles grâce à un système de déverrouillage breveté (les ailerons sont fixés à l'aide d'un adhésif, mais tous les appendices sont conçus pour se détacher en cas de chute). D'autres améliorations sont apportées par les "turbulateurs" de la visière, qui calment l'air circulant autour de la visière et sont destinés à éliminer le sifflement que vous pourriez ressentir lorsque l'air sale se déplace autour de la visière et passe devant votre oreille.
Le résultat est conforme à la publicité, ou du moins nous devrions dire que ce casque reste indubitablement stable à la vitesse. La piste sur laquelle nous avons testé le S-R10 comportait des lignes droites de plus de 100 km/h et des virages de plus de 100 km/h, et la traînée était minimale, quelle que soit la position de la tête. Même en s'asseyant pour freiner et en s'exposant à des rafales de vent, il n'y a que peu ou pas de vacillement. Il est vraiment impressionnant de voir à quel point ce casque coupe l'air.
Les avantages ne se limitent pas à la conduite sur piste, comme l'ont prouvé nos nombreux trajets d'une heure entre la maison et le circuit du Mugello sur l'autoroute A1 en Italie, dans des conditions mixtes et venteuses. La stabilité suprême et la traînée limitée donnent l'impression que le casque est encore plus léger qu'il ne l'est, ce qui se traduit par un confort exceptionnel sur de longues distances.
D'une certaine manière, on pourrait comparer la technologie du casque aux aides électroniques au pilotage d'une moto moderne ; tout comme les systèmes d'antipatinage interviennent lorsque l'adhérence commence à se dégrader, les winglets du S-R10′s'activent lorsqu'une rafale de vent se produit. Vous sentirez le casque vaciller brièvement avant de se stabiliser rapidement, comme si les ailerons reprenaient soudainement tout le contrôle. C'est une sensation unique que l'on ne retrouve pas sur beaucoup d'autres casques, voire pas du tout.
Le système de ventilation du S-R10′s consiste en un évent supérieur contrôlé par un curseur avec trois grandes ouvertures et un canal perforé qui se révèle lorsque ce même curseur est poussé vers l'arrière. Ce qui est intéressant dans cette configuration, c'est que le curseur peut être déplacé en demi-position, ce qui permet à moins d'air de circuler à travers chacune des ouvertures susmentionnées. Plus intéressant encore, lorsque les orifices sont ouverts et que le casque est retourné, il est possible de voir directement à travers la coque du casque, ce qui donne une idée de la taille des orifices d'aération.
Il y a deux bouches d'aération à commande séparée juste sous la visière, qui peuvent être placées en position fermée, semi-ouverte ou complètement ouverte, ainsi qu'une bouche d'aération située au centre de la mentonnière, à laquelle on peut accéder en retirant un cache en caoutchouc.
Avec les ouvertures d'admission ouvertes, vous remarquerez une quantité incroyable d'air circulant vers le haut de votre tête et une grande circulation à travers l'avant du casque. Les avantages sont les plus importants sur la piste et en position repliée, mais même dans la rue, vous sentirez l'air s'engouffrer sur le sommet de votre tête, plus que nous ne nous en souvenons sur un casque intégral aux spécifications similaires. Les avantages vont au-delà du confort, car ce flux d'air empêche la sueur de s'accumuler dans les coussinets et évite que les doublures ne soient mouillées au toucher après une longue session par temps chaud.
S'il y a un problème avec cette configuration, c'est qu'il est pratiquement impossible de faire passer les aérations de la mentonnière de la position complètement fermée à la position semi-ouverte pendant que l'on roule ; il vaut mieux passer de la position complètement fermée à la position complètement ouverte, puis ramener les aérations à la position semi-ouverte. Une autre frustration vient du fait qu'il faut garder la trace du couvercle en caoutchouc de l'aération de la mentonnière lorsqu'on l'enlève. C'est particulièrement difficile si vous décidez d'ouvrir l'aération au milieu d'une balade sur la route. Où mettre le cache maintenant ?
Toute frustration (limitée) concernant le système d'admission est compensée par les deux bouches d'extraction brillamment conçues sur la mentonnière, qui extraient l'air humide du casque. Même en soufflant délibérément de l'air chaud vers la visière fermée, cela n'a pas suffi à provoquer de la buée. C'est le casque le plus performant que nous ayons porté en termes de circulation de l'air autour du visage, et le bénéfice est une visibilité incroyable quelles que soient les conditions météorologiques. Alpinestars fait état de tests approfondis en Thaïlande et confirme cette affirmation en s'appuyant sur les commentaires des pilotes lors du Grand Prix d'Argentine 2023, où les pilotes Astars ont réalisé qu'ils étaient parmi les seuls sur la piste à ne pas avoir de problèmes de visibilité.
Deux éléments importants à prendre en compte sont que le S-R10 offre 220 degrés de vision latérale et 57 degrés de vision verticale. Notre caractéristique préférée, cependant, est la ligne latérale abaissée de chaque côté de l'oculaire, qui maximise votre vision lorsque vous regardez dans un virage. C'est une petite chose, mais il est important de se rappeler que, lors d'une course, vous devez capitaliser sur chaque petit avantage que vous pouvez trouver. L'abaissement de la ligne latérale présente également des avantages pour la conduite sur route, car l'ouverture plus large empêche toute obstruction de la mentonnière lorsque l'on scrute les voies à côté de soi.
Alpinestars souligne qu'en abaissant la ligne latérale, il a également été possible de gagner un peu de poids ; la seule chose qui pèse moins qu'une coque en fibre de carbone est de ne pas avoir de coque du tout.
Vous pouvez personnaliser le R10′s grâce au système d'ajustement breveté A-Head d'Alpinestars, qui consiste en un coussin micro-ajustable connecté à la doublure EPS du casque. En réarrangeant les quatre goupilles qui maintiennent ce système en place, on modifie la hauteur et l'angle du casque sur la tête, et les ajustements peuvent être effectués en moins d'une minute.
Bien que ce système soit théoriquement avantageux pour les pilotes qui ont besoin d'ajuster la position du casque sur leur tête (le fait d'élever légèrement le casque pourrait atténuer la pression au niveau du sommet de la tête), le plus grand avantage est de pouvoir modifier l'angle du casque pour la conduite sur piste ou sur route. Lorsque vous roulez sur la route et que vous êtes en position verticale, vous voudrez que le casque soit incliné vers l'avant, tandis que lorsque vous roulez sur la piste et que vous êtes en position repliée, vous aurez intérêt à ce que le casque soit incliné vers l'arrière.
Le déplacement des coussins est assez facile à réaliser et vous remarquerez une différence dans la façon dont le casque repose sur votre tête (vous pouvez sentir les points de contact des coussins changer sur votre joue), mais nous dirions que la plage de réglage pourrait être encore plus large, pour une visibilité encore meilleure dans un virage extrême.
Montrez-nous les avantages de quelque chose, et nous en demanderons encore plus...
Si l'aérodynamisme, la ventilation et la tenue de route sont les points forts de ce modèle, le S-R10 est équipé de série d'un certain nombre de fonctions pratiques et de sécurité.
Le R10 est la preuve qu'Alpinestars n'a pas précipité la dernière pièce de son ensemble tête-bêche pour les pilotes de rue, et que son département de développement de produits de casque était sérieux dans la conception du casque intégral le plus performant possible.
Les seuls vrais problèmes que nous avons avec le S-R10 concernent le couvercle en caoutchouc amovible pour l'aération de la mentonnière, et le système de visière qui peut être difficile à comprendre pour les nouveaux propriétaires, et pourtant ces deux éléments commenceront probablement à prendre du sens au fur et à mesure que l'on passe plus de temps dans le casque.
La plus grande frustration est que le S-R10 n'est actuellement disponible que dans la version Launch Edition, que cette dernière n'est disponible qu'en nombre limité, et que le prix du S-R10 n'a pas encore été annoncé. Une fois que d'autres couleurs seront annoncées et que la disponibilité sera plus grande, les pilotes à la recherche d'un nouveau casque devraient certainement jeter un coup d'œil au S-R10.
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